Boğazın incileri
Kamu altyapı sistemlerinde işletme hakkı devrinin teknik ve ekonomik analizi:
Köprüler yalnızca iki yakayı değil; zemin gerçeği, altyapı planlaması ve kamu kaynaklarının yönetimi üzerinden ülkenin geleceğini de birbirine bağlar.
İstanbul’un köprüleri yeniden tartışma konusu. Ancak bu tartışma yalnızca bir ulaşım meselesi değil; aynı zamanda kamu varlıkları, ekonomik tercih ve gelecek nesillerin hakkı meselesidir.
İstanbul Boğazı üzerindeki üç köprü, aslında Türkiye’nin üç farklı dönemini temsil eder.
Boğaziçi Köprüsü’nün yapımına 20 Şubat 1970 tarihinde başlandı ve köprü 30 Ekim 1973 tarihinde hizmete açıldı. Dönemin başbakanı Süleyman Demirel idi. Bu köprü, iki yakayı birleştiren bir mühendislik yapısından öte, Cumhuriyet’in önemli bir altyapı hamlesiydi.
İkinci köprü olan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün temeli 29 Mayıs 1985 tarihinde atıldı ve 3 Temmuz 1988 tarihinde hizmete açıldı. Bu proje de dönemin başbakanı Turgut Özal döneminde hayata geçirildi.
Üçüncü köprü ise kuzey aksında inşa edilen Yavuz Sultan Selim Köprüsü oldu. Temeli 29 Mayıs 2013 tarihinde atılan köprü, 26 Ağustos 2016 tarihinde hizmete açıldı. Açılış sürecinde dönemin başbakanlık görevini Binali Yıldırım yürütüyordu.
Bu köprü, diğerlerinden farklı olarak Yap-İşlet-Devret modeliyle inşa edildi ve günlük 135 bin araç geçiş garantisi verildi.
Bugün tartışmanın merkezinde köprülerin kendisi değil; bu köprülerin işletme modeli ve gelir hakkı yer alıyor.
Türkiye’de son yıllarda yaygınlaşan Yap-İşlet-Devret modeli, ilk bakışta kamu bütçesine yük getirmeden yatırım yapılmasını sağlayan bir yöntem gibi sunuluyor. Ancak bu modelde verilen araç geçiş garantileri ve gelir taahhütleri, kamu maliyesi açısından ciddi soru işaretleri barındırıyor.
Garanti edilen trafik gerçekleşmediğinde aradaki fark doğrudan kamu bütçesinden karşılanıyor.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Sayın Abdulkadir Uraloğlu 2026 yılı Ocak ayında yaptığı açıklamada vermiş olduğu bilgilere göre 2025 yılında otoyol ve köprülerden toplam 1 milyar 122 milyon 336 bin 942 araç geçişi gerçekleşti. Bunun 585 milyon 906 bin 492’si kamuya ait otoyollar ile 15 Temmuz ve Fatih Sultan Mehmet köprülerinden geçti.
Bu veri tek başına şunu gösteriyor:
Köprüler yalnızca bir ulaşım aracı değil, aynı zamanda yüksek gelir üreten stratejik kamu varlıklarıdır.
2026 yılı köprü geçiş ücretleri:
Osmangazi Köprüsü: 997 TL
15 Temmuz Şehitler Köprüsü: 59 TL
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü: 59 TL
Yavuz Sultan Selim Köprüsü: 95 TL
1915 Çanakkale Köprüsü: 997 TL
Bu tablo açık bir gerçeği ortaya koyuyor:
Kamu tarafından işletilen köprülerde ücretler düşük tutulurken, Yap-İşlet-Devret modeliyle yapılan projelerde vatandaşın ödediği bedel katlanarak artıyor.
Son dönemde bakım maliyetleri gerekçe gösterilerek köprü ve otoyolların işletme hakkının özel sektöre devredilmesinin gündeme gelmesi, bu tartışmayı daha da derinleştirmiştir.
Bakan Uraloğlu, bakım maliyetlerinin yüksekliği nedeniyle işletme devrinin değerlendirildiğini ifade etmektedir. Ancak burada asıl mesele, bu sürecin nasıl ve hangi şartlarda yürütüleceğidir.
Kamu tarafından yapılmış, borçsuz ve yüksek gelir üreten bu altyapıların işletme gelirlerinin devredilmesi; kısa vadede bir çözüm gibi görünse de uzun vadede kamu gelirlerinin kaybı anlamına gelebilir.
Öte yandan dolar bazlı verilen geçiş garantileri ve ihalelerde keşif bedellerine yakın maliyetlerle sözleşme yapılması, özellikle enflasyonist dönemlerde haksız kazanç ve kamu zararı tartışmalarını da beraberinde getirmektedir.
Yap-İşlet-Devret modelinin toplumun geniş kesimleri tarafından kabul gördüğünü söylemek de güçtür. Çünkü bu modelde kamu desteği çoğu zaman görünmeyen kalemler üzerinden sağlanmaktadır.
Araç geçiş garantileri, gelir taahhütleri ve finansman kolaylıkları; kamu bütçesinin dolaylı şekilde projelere destek vermesine neden olmaktadır.
Hollanda'da zemin, altyapı ve kentleşme gerçeği
Bu konuyu değerlendirirken yalnızca köprüleri değil, altyapının bütününü düşünmek gerekir.
2025 yılı Ocak–Nisan ayları arasında Hollanda’da bulundum. Bu süreçte Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Den Haag ve Breda gibi şehirlerde teknik ve sosyal gözlemler yapma fırsatım oldu.
Hollanda’nın büyük bölümü deniz seviyesinin altındadır ve zemin koşulları zayıftır. Buna rağmen altyapı son derece sağlamdır.
Bunun nedeni basittir:
Zemin gerçeği en başta kabul edilir ve tüm planlama buna göre yapılır.
Zemin güçlendirme, su yönetimi, drenaj ve şehir planlaması birlikte ele alınır. Plansız büyüme yerine altyapısı hazır alanlarda kentleşme tercih edilir.
Ve en dikkat çekici nokta:
Bu kadar gelişmiş altyapıya rağmen köprüler ve yollar çoğunlukla ücretsizdir.
Bu da bize şunu gösterir:
Altyapı yalnızca mühendislik değil, aynı zamanda bir kamu politikası tercihidir.
Hollanda’nın altyapı yaklaşımı ve zemin mühendisliği uygulamaları, başlı başına detaylı şekilde incelenmesi gereken bir konudur.
Bu konudaki teknik gözlemlerimi ve saha deneyimlerimi ise sonraki yazılarımda daha ayrıntılı olarak aktaracağım.
Ülkemizin sahip olduğu stratejik kamu varlıklarının korunması esastır. “Sat-devret” ya da “yık-yenisini yap” anlayışıyla alınacak kararlar; şeffaf, denetlenebilir ve kamu yararı açıkça ortaya konmuş süreçlere dayanmalıdır.
Toplumun genelinde kabul görmeyen, kamu vicdanını tatmin etmeyen uygulamaların “yaptım oldu” anlayışıyla hayata geçirilmesi, ekonomik olduğu kadar toplumsal güven açısından da risklidir.
Kamu yatırımlarında önemli olan hız değil; şeffaflık, hesap verebilirlik ve kamu yararıdır.
Aksi halde kazanan belli olabilir.
Ama kaybeden ülkemizin geleceği olacaktır.
